Industria românească „nu are bască”!

De ce rămânem o țară subdezvoltată industrial?

De ce nu avem locuri de munca și nu pot fi plătite salarii mai mari?

De ce ne pleacă muncitorii și specialiștii calificați?

Studiu de caz.

Municipalitățile din România au nevoie în anii următori de peste2.000 de tramvaie pentru a face față cerințelor de mobilitate urbana. Doar și din aceasta perspectiva România este o piața atractiva cu un potențial de afaceri de peste 3 miliarde de euro.

Primăria Municipiului București a demarat achizitia a 100 de tramvaie, în valoare de 190 de milioane de euro care vor înlocui tramvaiele Bucur fabricate în ultimele decenii  la Atelierele Centrale, aflate în posesia RATB(STB).

Anticipând nevoia și potențialul pieței interne, Astra Vagoane Călători a realizat în urmă cu 6 ani tramvaiul Imperio, folosind un patent Siemens, care este construit în două variante: cu un burduf şi cu două, este prevăzut cu podea joasă, camere de supraveghere video, aer condiţionat şi controloare electronice de bilete, toate facilitățile de integrare într-un control inteligent al traficului și consumuri energetice sub cele ale principalelor produse ale concurenței. Nu în cele din urmă, tramvaiul românesc are unul din cele mai scazute consumuri de energie electrică, iar boghiurile tramvaiului sunt prevăzute să reziste până la viteze de 200 de km/oră lucru care îl face bun şi pentru folosirea lui drept metrou de suprafaţă. Imperio are o capacitate de 300 de pasageri. 

Ce ți-ai putea dori mai mult, tu călătorul plimbat doar în tramvaie vechi și hurducăite de vreme, dar și de dezinteresul general al administrației de a păstra un bun public(stradă, pasaj, clădire, rețea de termoficare, parc) cât mai aproape de  starea optimă de folosință..

Miza cea mare era să vândă Imperio Primăriei Bucureşti, considerat principalul beneficiar. 

În ultimii ani, Astra a fost eliminată din competițiile organizate intern sau extern pentru achiziția de tramvaie pentru că nu avea referințe suficiente de la municipalități care utilizau tramvaiul Imperio. Tramvaiul Imperio se învârtea într-un cerc vicios: nu se vindea pentru că nu avea referinţe şi nu avea cum să aibă referinţe dacă nu se vindea. Între timp, Timișoara, Cluj-Napoca și Galați au încheiat contracte pentru acest tramvai și părea că Imperio are drumurile deschise.

Fară să fie o surpriză, acest producător român nu poate să ia parte la noua licitație organizată de primaria doamnei Firea, pentru că aparatul birocratic, pe care dacă nu-l suspectez de corupție și favorizarea altor interese, îl acuz de mare incompetență și comoditate, a introdus noi condiții „artificiale” în caietul de sarcini publicat de către PMB, atingând absurdul din bancul cu proletarul care trebuia eliminat pentru că incomoda prin pozițiile sale partidul, comisia de judecată exaspertă că nu găsea un motiv de culpa i-au reproșat că „nu ai bască”.

”Conform acestui anunț, o cerință obligatorie a PMB, cu privire la afacerile pe care le derulează un potențial ofertant, este aceea ca “media cifrei de afaceri anuale pe ultimii 3 ani (2015, 2016, 2017) să fie de minim de 280.000.000 lei”. De asemenea, ofertantul trebuie să depună documente din care să reiasă că a livrat/furnizat produse similare cu cele care fac obiectul achiziției, la nivelul unuia sau mai multor contracte în valoare cumulată de minim 28.000.000 lei, cu indicarea datelor și a beneficiarilor publici sau privaţi. Cum să realizezi aceste cifre când ești prins între jocul intereselor globale și micimea competenței și viziunea îngustă a administrației, cu efecte de pârjol pentru economia României? La ce folosesc aceste condiții? Ce risc acoperă? Livrările de tramvaie încep la 12 luni de la semnarea contractului și se vor livra 4 tramvaie pe luna timp de 25 de luni. Cel mult se puteu cere garații pentru un lot lunar. Când există un contract ferm, finanțarea producției se face prin bancă, care pune la dispoziție și garantează și fluxul de numerar necesar. Dar, de ce să împrumute banii băncile românești, din capital românesc pentru dezvoltare industrială? Să aiba Guvernul concurență la împrumuturile pentru acoperirea deficitului bugetar?

În Polonia, când PESA a scos un nou model de tramvai, statul a făcut imediat o comandă de 100 de tramvaie cu care a consolidat economic producătorul polonez, pregătindu-l pentru piața internațională. La noi, Guvernul e tare doar în vorbe și lozinci patriotarde. Încurajeaza capitalul și producția româneasca cu un nou impozit de 2% pe cifra de afaceri.

Alstom, Siemens, Bombardier, Skoda, PESA, CAF devin marii favoriți ai achiziției chiar dacă unele caracteristici tehnice sunt sub cele ale producătorului român.  Aceștia fabrică, însă, tramvaie mult mai scumpe decât Astra, care ar putea livra tramvaie la un preț de 1,2 – 1,4 milioane euro pe unitate, față de 1,7-1,9 milioane euro concurenții. Dar poate că gândind din perspectiva strategiei dezvoltării economiei naționale, diferența de preț nici nu mai are atât de mare importanță.

Acum e mai limpede de ce germanii, francezii, cehii sau polonezii au locuri de muncă în industrie, bine plătite și de ce tot acolo se acumulează bunăstarea. 

Înainte să acuze perfidul occident că nedreptățește România, le recomand ”barbaților și femeilor de stat” să reflecteze la cazul expus. Când vom demonstra că știm să lucrăm corect și transparent ”cu noi și pentru noi”, fară să ne dezavantajăm, respectând cadrul competitiv comunitar, putem spune că suntem patrioți, naționaliști și că iubim România!

Chiar așa, de ce „nu are bască” industria românească?

Comments

  1. Alexandru

    De ce nu fac tramvaie la URAC cu ASTRA? E vreun interes în a contracta cu un producător străin? Nu vrea Bucureștiul să vândă tramvaie măcar altor orașe din țară? Sau nu trebuie?!Chiarici s-au încurcat, pentru că vor primul tramvai livrat și omologat în 12 luni, iar un mare producător european le-a demonstrat că orașe din lumea civilizată, Munchen, Berna etc, primesc în 2 ani primul tramvai. Să fie inci moștenită sau interes culpabil?!

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *